美國擁有全球最發達的航空運輸系統，機場總數高達20061個。與此形成鮮明對比的是，中國僅擁有248個民用機場，即便加上軍用基地，總數也僅為600多個；而世界其他國家的機場數量大多數也遠不及美國，連排名第二的巴西機場數量也僅為4000多個。作為全球最大的發達國家，美國為何如此側重于航空運輸，大力建設機場？


全球旅客吞吐量最大的機場位于美國，名為哈茨菲爾德-杰克遜亞特蘭大國際機場，來源于維基百科。

美國的人口分布同中國一樣，存在嚴重的不平衡，這也是航空交通成為美國最佳交通方式的原因之一。類似于中國的“胡煥庸線”，美國人口的密集與稀疏同樣呈現“U”型分布。

在廣闊的美洲大陸兩側，美國人口主要集中在沿海地區，而內陸則相對荒涼。例如，洛杉磯一個城市的人口就等同于美國中西部幾個州（科羅拉多州、懷俄明州、南達科他州、新墨西哥州）的總和，而這些州的面積加起來約是洛杉磯縣的100倍。
洛杉磯，作為加州人口最多的城市，也是全美第二大城市，僅次于紐約，來源維基百科。

與之形成對比的是，科羅拉多高原幾乎是荒無人煙的，來源維基百科。

這種極端不均的人口分布主要由氣候條件引起。美國位于美洲大陸，地形大致由兩座山脈與一片平原組成，從西向東依次是狹窄的太平洋沿岸、巨大的落基山脈、廣闊的大平原、阿巴拉契亞山脈以及大西洋沿岸平原。美國雖處于中緯度西風帶，但由于太平洋水汽被落基山脈阻擋，無法到達內陸，導致中西部成為干旱半干旱地區，形成了人口稀疏的“灰塵碗”。而東部因靠近大西洋，水汽充足；東南部氣候適宜居住，類似于中國南方。至于美國西南部的人口密集區，則主要是由于拉美移民所致。

由于美國是經濟發達國家，內部長途交通需求巨大，特別是橫跨大陸的東西海岸間交通，旅行和出差常常需要跨越三四千公里，而中途很少經過大城市。這種交通模式使得點對點的航空運輸成為最合適的方式，與中國人口密集區連片分布、可開設服務多個城市的鐵路運輸形式不同。

盡管美國現有世界上最多的機場，但這在近百年前并不是什么值得夸耀的事情——這意味著美國的公路交通質量實在不敢恭維，人們長途旅行時，除了乘坐緩慢的火車，就得選擇飛機。

在飛機發明后不久的20世紀10-20年代，美國的工業實力迅速發展，使飛機成為廉價且易于獲得的交通工具，當時美國的公路網絡非常落后；相比之下，快速便捷的航空成為了大多數美國人在進行長途旅行時相比鐵路的另一選擇。

那時美國公路交通的狀況如何？德懷特·艾森豪威爾，在成為美國總統之前的1919年，參加了一次由美國陸軍主持的橫跨美洲大陸的探險隊，其主要任務是駕車從華盛頓特區的白宮出發，前往舊金山，總長5150公里的旅程花了62天才完成。在中西部的落基山區，他們一邊修路、一邊架橋、一邊前進，甚至在山頂修建盤山路。此外，車輛頻繁故障，隊員也飽受疾病困擾。最終，81輛車只剩下50輛。

與此同時，飛機在第一次世界大戰中扮演了重要角色，被大量制造并廣泛應用于偵察、訓練、救護甚至戰斗。以一戰期間最著名的柯蒂斯JN-4型訓練機為例，據統計，一戰期間95%的美國飛行員都曾駕駛過這款飛機。戰后，由于生產過剩，這款飛機以低至50美元的價格大量出售，變種型號超過五萬架，許多飛機被用于進行特技飛行表演，在全國各地的農村集市巡回演出，給當時的美國大眾留下了深刻的印象。

柯蒂斯JN-4在第一次世界大戰后仍繼續作為民用飛機使用，成為“美國戰后（民用）航空的骨干”。

由于公路基礎設施的滯后，美國政府推出了《航空郵遞法案》，廣泛推廣航空郵政，并利用戰后廉價飛機在小城鎮和中西部邊遠地區提供公共服務。

因此，在當時的美國，幾乎每個小鎮都擁有飛機場。這些小型飛機場并不是高級設施，而是被推平的草地或沙土地，甚至不稱為“Airport”，而是“Airstrip”。由于當時土地價格低廉，且農業發達，幾乎所有的村鎮都在周圍建設了簡易飛機場，配合鐵路使用飛機進行通勤；同時使用飛機進行農業活動（噴灑農藥、播種、測繪等）。

在1940-50年代，美國再次出現建造機場的熱潮，這次則是出于軍事需求。

在第二次世界大戰期間，空中戰場的重要性日益凸顯。我們都知道，抗日戰爭期間，當我國大陸的交通線被封鎖時，盟軍飛行員通過駝峰航線不斷為我們運送物資，這是光輝的歷史。

戰爭對飛行員的數量和質量都提出了嚴苛的要求。僅一架戰略轟炸機就需要至少10名飛行員負責駕駛、投彈、導航、機械修理等不同職務，而一次轟炸任務可能需要出動數十至數百架轟炸機和戰斗機。美國陸軍在1941年推出《軍隊飛行學員法案》，要求在全美各地建設大量軍用機場、培訓大量飛行員。通過散布在美國鄉間田野上的簡易機場，美國軍隊在二戰期間培養了超過20萬飛行員。

面對潛在的日本和蘇聯入侵美國本土的風險，美國軍隊為了確保國防安全，也需要大量的機場以保障空域安全。二戰和冷戰時期的飛機場不能再是一戰時的簡易機場，需要具備混凝土的跑道和滑行道。這也促進了美國國內飛機場的大規模升級。

同樣，在二戰時期，美國也有一款具有代表性的飛機，為美國的航空運輸業未來發展立下了汗馬功勞——道格拉斯C-47型“空中火車”運輸機。它是著名的DC-3型運輸機的后繼者，造價低廉、用途廣泛，可以用作客運、貨運、偵察、轟炸、搜救、電子戰，甚至改裝為滑翔機。作為客機時，可以搭載28名乘客。直到今天，C-47依然在菲律賓、哥倫比亞等地為打擊毒梟服務。它在二戰中與C-46型一起，成為了盟軍高機動性空運能力的提供者。在諾曼底登陸、市場花園戰役、太平洋戰役中都起到了關鍵作用，參加駝峰航線的運輸機幾乎都是這款飛機，它在全球97個國家都有使用，原型和軍用型生產了至少10926架，其改型數量多到無法統計。

為了培訓飛行學員而造的大量高標準、免費使用的混凝土長跑道機場、戰后遺留下來的巨量廉價C-47運輸機、退役的大批訓練有素的飛行員，使得美國的各個航空公司嗅到了商機，大量采購飛機、擴展航線、招募飛行員，瘋狂擴展航線，造就了世界航空史上最大的商業航空繁榮之一。

隨著二戰后航空業的大繁榮，美國的航空公司數量也迅速增多。然而，這些航空公司素質參差不齊，在激烈的競爭中很快就分出了勝負：泛美、美國、環球、達美等航空公司成為了主導市場的巨頭，主要運營跨大陸、跨國的長途航線，利潤豐厚；而其他小型航空公司則只能在本地從事短途運輸，勉強維持。

不過，航空業的繁榮卻受到了美國政府嚴格規制的阻礙——美國聯邦航空管理局制定的嚴格法規，規定所有商業航班只能飛特定的幾條點對點的航線，不允許新航線的開辟；航線的票價也被固定，不允許有價格浮動。這使得幾個大公司更加形成壟斷，而新興航空公司幾乎無法進入市場。

于是，看到現行政策的弊端，美國政府在1976年放寬了管制，推出《航空公司放松管制法》，用市場機制代替政府的直接管理，同時開放了低空空域，允許自由確定航線、放開運價控制、允許飛機租賃，使得美國的民航運輸業發展更加迅速，新的航空公司如雨后春筍般涌現，同時還出現了“樞紐”-“輪輻”型航線系統。這種航線系統確保了即便是再小的機場，也會有航空公司愿意開通航線。

在放寬管制之后，面對新興的小航空公司，老牌壟斷航空公司利用巨額資金優勢，采取了“樞紐”-“輪輻”航線系統的方式控制樞紐機場，從而控制整個航空運輸市場，試圖將新興航空公司拒之門外。

這種“樞紐”-“輪輻”航線系統，實際上是以幾個大機場作為樞紐，只經營樞紐之間和從小機場到樞紐之間的航線，小機場之間并沒有直達航班。這就使得美國的旅客如果想要從一個小機場到另一個小機場，就必須在樞紐機場轉機。通過利用二戰退役的小型運輸機經營小機場到樞紐之間的航班、用昂貴但航程遠載客量大的噴氣式客機經營樞紐之間的航班，這種經營模式很快就被廣泛采納。同時，這也確保了每一個小機場都會有客流，客觀上保留了數量眾多的小機場。

達美航空，作為第一家采取這種模式的航空公司，在1981到1986年間，僅在達拉斯一個樞紐機場的航線量就從357條增加到3751條，幾乎占滿了整個機場的航線資源，使新興航空公司無法開通通往該機場的航線。同時，這些大的航空公司還與機場合作，控制時刻表，使得新興航空公司的航班出發到達時間不合適；租賃專用登機口，使新興航空公司的飛機被迫停在遠機位；阻撓樞紐機場的改擴建，防止新的航班資源出現等等。

同時，為了確保新興航空公司被完全打敗，壟斷航空公司還通過“掠奪性定價”與新興航空公司競爭。壟斷航空公司在遇到競爭者（特別是低成本航空公司）以低價進入其壟斷的樞紐機場時，為應對競爭者的低票價，會突然降低票價，而且這種低票價是在競爭者進入該航空市場前從未出現的。此外，樞紐航司還會在競爭者進入的航線增加運力，確保競爭者不會吸引到足夠的價格敏感旅客，造成虧損，迫使其退出樞紐機場。待競爭者退出市場，航司會繼續恢復競爭者進入前的價格甚至更高。樞紐航司的這種降價僅聚焦在小范圍的市場，即使有虧損，其他主要市場的超額利潤將會對其予以補貼。

可能不管是新興的航空公司還是老牌的航空公司都沒有想到，它們的價格戰卻順便打死了它們的另一個微不足道的競爭對手——美鐵（Amtrak），美國唯一一家國有企業，是美國幾乎唯一一個鐵路長途客運承運者。

也正因如此，當美鐵在1971年由美國聯邦政府收購幾個地方客運公司聯合成立之后，其想要擊敗航空的征途從剛一開始就已經注定失敗了。

美鐵在一開始，還試圖通過提升客車技術、開行快速列車，以從航空手中爭搶客流。但是，美鐵的先天不足導致了美國已經幾乎無法在原有鐵路上開行高鐵。

美國雖然擁有世界上最長、最發達的鐵路網絡，但是其鐵路主要服務貨運，鐵路網絡大多數都是私人所有。具體來講，美國的鐵路被BNSF、聯合太平洋、CSX、諾福克南方、加拿大CN等等幾家貨運巨頭所持有，而且其線路標準低、密度大，多是在19世紀末期為了調度、轉口貨運方便而大量修建的，幾乎完全沒有考慮到速度的需求。同時，美國的鐵路除了東北部波士頓-紐約-華盛頓特區的東北走廊以外，完全沒有電氣化，因此長途客車運行成本也較高，更無法在大部分長途線路上開行現代化的動力分散式列車（動車組）。

美鐵幾乎沒有鐵路，只有為數不多的一些客車。美鐵為了開行客車，就需要花大價錢從貨運巨頭手中租賃鐵路，而且在貨車與客車沖突時，美鐵的客車永遠需要停下待避貨運公司的貨車。這就導致了美鐵的運營成本居高不下，同時耗時相比航空也要長得多。

70、80年代發生的航空價格戰，更是壓倒美鐵的最后一根稻草。既然航空又便宜、又快速，為什么旅客還會選擇慢吞吞、價格昂貴的美鐵？因此，美鐵在這之后就專注于旅游客運，跨大陸的客車只保留幾對雙層豪華旅游列車，只在波士頓-紐約-華盛頓的東北走廊上保留一定的區域和快速客運。

另外值得一提的是，美國并不是完全沒有高鐵的——至少在美國人的認知當中，美國有一條高鐵：阿西樂快車（Acela Express）。這趟列車最高時速僅有240km/h，平均旅速不超過100km/h，是在東北走廊上開行的最快速的列車。除開東北走廊上的列車以外，其他的列車都是需要提前幾天預訂的慢吞吞的旅游列車，且客車、車站的條件也都見仁見智。

航空快捷又便宜，而鐵路昂貴又緩慢，這就是為什么美國人選擇航空而不是鐵路的原因。而美國數量眾多的機場，是兩次世界大戰帶來的豐厚遺產。在將來，美國的公共長途客運，應該還是由航空主宰吧。


圖文轉自探秘地理
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